DVCT双可变气门正时系统：
其实可变正时气门系统在如今是很普遍的技术，比如本田的VTEC,丰田的VVT等，而类似的可变气门正时技术相比于传统发动机而言，其在结构上与传统凸轮轴有着一定差异，通过可变正时气门执行结构的控制可以将气门与正时链条存在一定时差，即可以改变气门的相位角。
大众TSI/福特Ecoboost/通用SIDI发动机工况数据对比
打个比方，在你高速行驶的时候，发动机为了吸入更多的空气让燃油更充分的燃烧，这时候可变正时气门系统可以增加气门的重叠角度，提高进气量并且更好的将汽缸内的废气排净。
Ecoboost发动机使用的是进排气双可变正时气门技术，相比较一般比较常用的仅进气门可变正时而言，其对排气门的相位调节可以保证发动机低转速运转的时候让更多的废气来驱动涡轮增压涡轮，并减少涡轮迟滞现象。
蒙迪欧-致胜即将装配的2.0T发动机与S60所装配的GTDi发动机其实就是一款发动机
TC涡轮增压系统：
Ecoboost的涡轮增压器来自博格瓦纳增压系统公司BWTS的涡轮增压器，其最大特点在于其内部配置了小型点惯性转子，它可以以200000rpm的速度高速运转，且其可以在发动机转速低于1500rpm的情况下确保发动机的动力输出以及响应能力。
不仅仅是涡轮增压系统内置的小型惯性转子外，安置于涡轮增压器的旁通阀和增压控制阀也可以对减弱涡轮的迟滞现象起到缓解作用。其中增压控制阀位于涡轮增压器的排气端，它可以在增压压力过大的时候释放一部分废气直接通向排气管，保护压缩机同时减少喷油量。
而旁通阀位于进气增压端，当你突然松开油门的同时，节气门会的开启度几乎关闭，这样会造成增压压力无法完全释放至汽缸中，也就等于给增压器来了一个紧急制动，其对涡轮增压器有严重的损害，而旁通阀则可以在此类情况下将一部分增压压力释放，避免无用增压压力对增压器造成伤害。
笔者小结：
当然以上很多东西来自福特汽车的内部技术资料，是否真如其所说的一样神乎其神还有待市场考验，至少就目前欧美州所使用的Ecoboost发动机情况来看，其好评要远远大于恶评，而在福特的内部资料最后有这样一段话：
“相比较目前市场上的各品牌直喷发动机，Ecoboost发动机更加节能，动力更强，加上专门为其匹配的PowerShifit双离合器变速箱，相信没有哪款车辆可以与全新致胜相媲美！”好吧，我承认看完这段话以后我只是笑了笑然后把这页撕掉了……
