自动化与“自働化”（2）

　　回到我们的主题。相比很大程度漠视人的存在与价值，把人视作机械的从属品的“自动化”（日语写作“自動化”），“自働化”强调了人在生产中的作用。同时，也包含赋予机械以类似人的智能的意味。只有作为生产者的工人，能够发挥其主动性时，才能实现“自働化”。

丰田自动车九州宫田工场，正在为雷克萨斯ES缝制皮革件的作业员

　　换而言之，自动化是单纯的发挥机械的本身性能，而“自働化”则是把机械和操作机械的人作为整体考虑，并且以人作为根本，发挥人的最大价值，消除作业中的无价值动作、对生产中问题进行根本性解决、降低最终产品的故障率、提升品质和效率的精益化生产方式。

左：负责车辆组装的田中寿光，年龄53岁，工龄35年

右：负责塑料件涂装的武田纯昌，年龄58岁，工龄40年

　　但这只是“听起来很美”，真正意义上的“自働化”的实现，并非一日之功，也并非仅仅使用金钱购买设备和培训人员就能达成，而需要从工场的管理者到设备的调试者、操作者等全体人员在经验和知识方面不断积累才能达成——“自働化”知易行难，并非一种可以简单复制的模式。

左：负责车辆检查的赖川秀也，年龄52岁，工龄33年

右：负责塑料件成形的古贺博文，年龄53岁，工龄34年

　　而对于丰田自动车在我国内地的关联会社——没错，那些合资公司只是和丰田的供应商们一类的关联会社，而不是连结子会社——旗下的各个工场而言，虽然本身生产的形式按照TPS的方式设置，但是在人员经验、素质等各方面，不仅与丰田在日本本土的各工场无法相提并论，甚至和丰田自动车设在北美的各工厂无法相比。仅仅是人员的高流动率问题这一点，就成为了提高员工素质时所面临的不可解决的问题。

左：负责发动机部件的后藤荣治，年龄54岁，工龄36年

右：负责发动机组装的茅岛利光，年龄50岁，工龄32年

　　甚至，毫不客气的说，国内汽车业的工人的平均年龄，基本和雷克萨斯在日本本土使用的几家工场的工人们的平均工龄类似。如此之差的经验和如此之短的从业时间，几乎不存在成为具有高的职业素养的工人的可能。再加上国内的合资机制的限制，丰田自动车无法对其在华关联会社所属的工场进行全权的管理，理论上就不存在可能去真正落实TPS。

左：负责发动机铸造的吉村贡，年龄53岁，工龄34年

右：负责涂装的榊原仁宏，年龄49岁，工龄28年

　　作为一家日本企业的丰田自动车，显然没有改造整个我国产业界环境的能力和责任。也同样没有从头培养一批真正对丰田自动车抱有强烈认同感的工人的机会和时间。真正意义上的实现TPS，在我国，现在还只是镜花水月。而没有这样的前提，就不可能让堪称丰田王冠上的宝石的雷克萨斯，实现在华现地化生产。