【汽车点评·开发故事·原创】
近几年刚刚火热起来的小型SUV和紧凑级SUV市场，几乎对于任何车厂都是个新鲜的领域。
好吧，也许对于本田技研这家总喜欢造些不一样的东西的车厂来讲，这个答案是否定的。多年前——准确的说是1998年——本田就曾推出过这一级别的车型，本田初代HR-V（即将于美国市场上市的第二代HR-V则是缤智的美国版，两者除了配置细节毫无区别）。
和同一时期出现的其他类似级别的车型，比如说三菱帕杰罗iO，铃木Escudo（一些市场称为铃木Vitara，这款车的初代车型甚至可以追溯到1988年，堪称这类车型的鼻祖）相比，HR-V定位更低一些，主推的排量也更小，价格自然也更低。但她们都可以算是1990年代席卷了日本以及东南亚市场的RV（注1）热潮下的产物。
那场热潮曾经带来很多经典车型，光本田旗下的，我们就可以举出很多例子：奥德赛、CR-V、Stepwgn……这些车至今都堪称本田的基干车种，为这家公司贡献了极大比例的贩卖量。但也有不少车型，折戟沉沙，消逝在历史当中，在车迷心中也没有什么存在感。这款本田历史上的首款轻紧凑级SUV，HR-V某种程度上就算的上其中一个。
但是，2013年11月20日，在第四十三回东京车展上与世人见面的本田缤智（HONDA VEZEL，详见注2）——这款和曾经的初代HR-V同属一个级别内，具体的定位却全然不同的车——却取得了让本田技研和世人都有点意外的高度成功……
注1：Recreational Vehicles，休旅车，基本上指的是SUV和MPV这两种车。这一称呼今天已经不再常用。
注2:本田技研方面于第四十三回东京车展上首次展出了缤智的市贩予定车（不是“预定”，谢谢），并且同时公布了正式发表和发售的日企。不久后的2013年12月19日，召开了日本市场的发表会，次日开始在日本市场发售。
一通意外的电话
大概4年前，也就是2010年左右，后来担任了本田缤智的LPL（注3）的本田技术研究所主任研究员板井义春，还在第九代雅阁的开发团队内进行车体方面的开发工作。突然之间接到了一通让他颇感意外的电话：
“虽然还什么都没有决定，先帮我们考虑一下做小型SUV。”（注4）
电话中的人是当时他的上司之一，时任本田技术研究所执行役员的坂内房尚（现职：本田技研工业 南美四轮生产统括责任者）。
此前多年，板井义春一直是在负责中级家用车的开发的。在开发第九代雅阁之前，开发的则是第八代雅阁以及第五代Inspire（注:5）等车型。而自1976年诞生以来，雅阁车系就被在本田社内被视为绝对的基干车种，换而言之，是绝对能直接影响本田的市场表现和形象的重要车型。虽然能够加入雅阁的开发团队在社内被认为是一种荣耀，但开发这样重要，而且在世人心目中形象已经被固定的车型，也自然会感到肩上重大的责任，不得不受到较多的限制，对于开发工程师而言，自然也就少了随意发挥的空间。
板井义春后来回忆，随着第九代雅阁的开发的进展，心中越来越感觉到以后想要做一些不一样的东西，小型SUV市场应该很有趣。毕竟，所谓“小型SUV”，是本田此前没有涉入太深的新的细分市场，这类车型，也是在本田的车迷心中没有固有的形象的车。
本田第九代雅阁Hybrid，日本仕样车，板井义春同样参与了此车的开发
如果用花样滑冰这项运动来比喻的话，开发雅阁这样的车，是在规定时间里由固定的几个动作和连接步编排而成的“短节目”，开发新的小型SUV，则是运动员自选音乐自行编排动作而成的“自由滑”。开发这样的车，对于工程师而言，是让人欣喜的挑战。
注3：LPL亦即Large Project Leader，是本田式的开发责任者的叫法，指的是整个大的项目的最高负责人。
注4：此处的“小型SUV”一语中的“小型”指的是日本概念上的“小型车”，亦即“小型自动车”的缩略语。关于这一概念，在日本法律中是有明确定义的，请诸位读者不要与我国某些媒体自造的概念相混淆。
按照日本《道路运送车辆法》第三条中的定义，指的是轻机动车级别以上，排量2000cc（含）以下，全长4700mm以下、全宽1700mm以下、全高2000mm以下的车型，被划分为“小型自动车”。也就是说，日本定义下的“小型自动车”基本相当于美国定义的“轻紧凑级车”（subcompact car）或者“紧凑级车”（compact car）。
小型自动车在日本的车牌中分类番号（车牌第一行，地名后的第一位数字）为4（商用车）或者5（乘用车）。小型自动车类的车型，在日本通常（但不一定，因为并非根据“小型车”还是“普通车“来划分税率）能享受较之更大的“普通自动车”较低一些的税率。但最终开发出的本田缤智，由于宽度达到了1770mm，超出了“小型自动车”的范围，因此实际上是“普通自动车”。
注5：第五代Inspire和第八代雅阁当中的3.5L车型车架番号同为CP3，两者实际上是姊妹车型。由于日本市场专属的Inspire定位更高，因此，第五代Inspire要比我国或者美国市场贩卖的第八代雅阁3.5L车型舒适性配置更高。而由于两者之间的姊妹车关系，实际上第八代雅阁和第五代Inspire是同一个团队进行开发的。
世界战略车
按照本田社内的规划，本田第三代飞度，以及车架基于第三代飞度的车架所演化而来的——没错，是车架，日语里使用的词是“车台”，而不是什么“プラットフォーム”，亦即“平台”…咱们真的不要总拿某些欧洲车厂没事挂在嘴边的平台概念套到日本车厂头上去——第四代City（注6）、初代缤智这三款在本田社内被称为“三兄弟”的新车型，未来将实现年间160万台以上的全球总销量。
也就是说，虽然开发过程中，缤智被设定为了日本本土市场首发的车型，但就像主要针对日本为首的发达国家市场的第三代飞度、以及主要针对东南亚、南亚为首的发展中国家的市场的第四代City一样，缤智也是一款世界战略车，其目标市场并不局限于某一个特殊地域。
因此，不仅要考虑日本本国这样的成熟、传统的发达国家市场的偏好，也要考虑使用习惯、使用环境完全不同，而且从近几年的经验来看，十分喜爱缤智这个大小的SUV/Crossover类车型的新兴市场的偏好。
虽然被设定为日本市场首发，但缤智并非本土专用车，而是世界战略车
为了调查实地的情况，取得第一手的信息，身为LPL的板井义春，自己走遍了我国、欧洲、北美、南美、东南亚等等地区。在全球各处的游历，让长期生活在道路条件相较之其他发达国家都堪称首屈一指的日本的板井先生，有了切身的体会：
在新兴市场诸国，只有城市，甚至说中心性的大城市才拥有稍微良好的道路条件，离开了这些地方，很多情况下，道路就变得相当恶劣。在这种情况下，很多新兴市场的消费者，对于车高和离地间隙都很低的传统轿车，不得不敬而远之。
而SUV类车型，车体高度相对较大，座位高度也相对较高，驾驶者视线高度大大提高，让用户有了一种优越感。
在缤智开发阶段，考虑到新兴市场的需求，“1，高离地间隙；2，大型轮胎；3，（高）视线高度”这三个要素被团队内部视为“三种神器”来时刻牢记
待板井义春回到日本后，写有这样三种字样的纸张——1，高离地间隙；2，大型轮胎；3，视线高度——被贴到了开发团队的房间内。这三个要素被在团队内部称为“三种神器”，来提醒开发团队的诸位，要彻底的意识到这些问题。
而基于板井义春在海外获得的另一个经验：很多地区的消费者，远比日本市场的消费者重视车辆的造型，希望获得一台具有很强的存在感的车型。工业设计的主题，被确定为“虽然车体尺寸小，但要有罗孚时代的Mini一般的存在感”。
注6：“第四代”是只计入了针对新兴市场的几代City，而没有计入早期（1980年代至1990年代初的）专门针对日本本土以及部分欧洲国家的AA/VF型、GA1/GA2型这两代City。本文中将一直使用此种称呼方式。
目标：高级车
开发过程中，板井义春严令部下们，禁止去驾驶和对比被社员们第一时间想到的首要对手，日产DUALIS（日产初代逍客的日本市场名，详见注7），而要去充分的驾驶和体验诸如保时捷卡宴、路虎极光、奥迪Q5等等高级化车型。
为了向开发团队成员强化要把缤智开发成高级化车型的理念，板井义春LPL禁止部下们去驾驶和体验日产DUALIS（我国及欧洲市场名：逍客）
换而言之，今天本田缤智在日本市场的高定位，是在开发初期就已经被确定了的。客观上讲，虽然在成本、车体尺寸等方面的要素限制下，缤智不可能做到在每一方面性能都比肩于更大更贵的高级化SUV们（讴歌RDX和MDX：喂，不要搞错了，那好像是我们的地盘哎）。但是，必须为车主提供远超过类似尺寸的现有车型的性能、体验以及使用价值。
“一定要提供比肩更高级车种的性能、体验和使用价值”，这样的开发理念让人怀念起当年在同样理念下的压倒同时代所有同级车的第五代思域
这让人想起当年第五代思域（日本版车型车架番号EG，1991-1995年，这款车正好赶上1990年代初那段泡沫景气虽然破灭，日本经济和人均可支配收入依旧在持续增长的那段美好时光）开发时候的旧事，那时，时任本田技研工业社长的川本信彦先生，直接严令开发团队要去充分体验诸如奔驰190E之类的高级车，最终塑造了一款拥有压倒同时期同级内任何车型的高性能的经典车型。
除了日产DUALIS（我国及欧洲市场名：逍客）之外，马自达CX-5也被设定为当时尚在开发中的缤智在日本市场的竞争对手。而从日本市场定价来看，缤智车系覆盖的区间也确实和CX-5车系基本重叠
本田技研社内，为尚在开发中的缤智（开发番号：2XP），在日本本土市场，设定的竞争对手包括马自达CX-5、斯巴鲁森林人、日产DUALIS。当时尚被称作2XP的缤智，目标就是彻底打败她们，重塑初代CR-V（车架番号RD1/RD2）曾经在日本市场取得的辉煌成绩——1995年10月9日初发表的本田初代CR-V，在1996年度取得了年间贩卖量102828台的惊人表现，迄今为止都是日本市场SUV年间贩卖量的最高纪录。
而在日本以及北美广受好评的斯巴鲁第四代森林人，也被本田社内认为是缤智在日本市场的竞争对手
为了实现高级化的目标，缤智的开发团队为这款车大量采用了此前在讴歌RDX、讴歌MDX等在北美市场取得了极高评价和优秀市场表现的高级SUV才被允许采用的配置，同时，在座舱设计、座椅设计等方面大量采纳跑车化的设计理念。
可以说，本田技研方面，是希望全新的缤智，能够复制当年初代CR-V所取得过的市场表现奇迹的
为此，本田社内，社员们问板井义春为首的2XP开发团队成员：“（你们这些家伙）是不是要让CR-V垮台啊？”面对这样的半开玩笑的质问，板井义春LPL只能尴尬的苦笑了。
注7：2007年1月开始于日本市场贩卖的日产DUALIS，也就是日产逍客初代车型的日本版，在开始贩卖初期，尚算得上受到一些欢迎，但最终，这款由日产的英国分社等欧洲各分社、部门主导研发的车型，虽然在欧洲取得了极好的贩卖成绩，但在日本市场却和本田初代HR-V等更早期的车型一样折戟沉沙。因此，日产自动车决定，在日本市场取消投放第二代逍客的计划，逍客的地位以此前日本市场就存在的日产Juke替代。
镣铐下的起舞
如前所述，第三代飞度、第四代City以及缤智，这三款车，在本田社内被称为三兄弟。这样称呼的原因是因为三者间几乎共享了超过50%的各类部品。这在本田技研超过半个世纪的四轮车开发、制造历史上是从未有的。
虽然是不同类型、不同级别的车型，但缤智和第三代飞度共享了超过50%的部品，达成了超过欧洲车厂的同平台车型们都为之艳羡的部品通用化率
一直以来，本田在车辆开发中就相当“需求导向”，车辆开发的首要思想，是满足社内构思出的预想要求，部品采购的成本、制造的难度等等现实要素是相当次之的考虑。再加上身处第一线的担当车辆开发的工程师们，一向在本田社内有着超然的，近乎高人一等的特殊地位，像是为炫耀本田的技术力一般的使用同级车型中不合理的高成本的设计——嗯，老一辈的车迷肯定记得泡沫景气末期开始，本田几乎把旗下的全系车型都给改成了前后双摇臂悬挂，同时，竟然还保证了有优势的车内空间——也被看做稀松平常的事情。
“高部品通用化率”的理念，无疑是对之前本田的为各个哪怕同级别的不同类型车型尽可能开发不同的专用部品的理念的否定
因此，就导致了本田开发的车型，哪怕在外人看来肯定相似度颇高的同级别车型之间，实际上的部品的通用化率，都只能用低下来形容。至于欧洲车厂们自1990年代中后期开始极其热衷的“模块化平台”概念，更是长时间以来没有对本田的工程师们造成什么影响。
但过去的办法和传统，对于今天的本田，已经行不通了，在开发资源有限，可投入的新资源也有限的情况下，思考如何在高部品通用化率下，尽可能的有效利用资源，开发出具有不同特性的车型才是合理的解决办法
这在过去本田体量并不大，旗下车型数量相当少的年代，不是什么问题。但是，在今天，本田技研已经成长为在日本乃至全球多值得夸耀的体量巨大的企业，四轮车业务更已经是本田技研最重要的业务之一（本田还有二轮车、通用发动机、航空甚至光伏电池等等其他一大堆业务，是全球涉足汽车业的企业当中，主要业务门类最多的企业），如果要尽快拓展产品线，在客观上有限的开发资源下，为更多的不同类型的消费者提供不同类型的车的话，再使用过去的老办法已经行不通了。
但开发某些车厂那样的（不论从外观还是驾驶和使用感受方面）都堪称“相似的汽车”的车型，对本田技研而言是不可接受的。就算是互相间达成了高部品通用化率的“三兄弟”，也依旧拥有全然不同的特性
因此，就出现了第三代飞度、第四代City和缤智这样的三兄弟。就这三款车的情况而言，本田直接跳过了“模块化平台”的概念，采用了类似丰田自动车未来将采用的TNGA平台那样的架构性平台的理念，直接从某一部品出发，提高同级别甚至跨级别车型之间的部品通用化率，同时，又尽可能的保证了开发团队的自由度。当然，按照本田一贯的不善于广报业务，总是召开简直“正常人类都无法理解”，领域内的专门家才听得懂的各类技术说明会的传统，本田倒是没对这点大加宣扬。
那么，是否会有什么为难的地方？至少板井LPL是不大同意的：“把资源放在需要的地方，开发出一台好车，没什么困难的地方。”
无疑的，这样巨大的改变，是对本田过去所坚持的理念的否定。这样的背景下，是否给开发者们造成了麻烦？答案恐怕是否定的，板井LPL断言：“开发者有完全的自主权，把资源放在需要的地方，开发出一台好车，没什么困难的地方。”
而从最后的结果来看，被板井LPL自己视为花样滑冰中的“自由滑”项目的缤智，被他演绎的很好。
结束，也是新的开始
本田缤智开发完成后，面对着自己的作品，开发团队有着极高的自信。“本田将成为同级别内的领导者”、“改变市场态势”之类的话语都被在社内喊了出来。板井LPL毫不掩饰心中的乐观情绪：“她或许将是世界第一畅销的SUV”。
最终，开发完成后，开发团队对缤智有着高度的自信（图为日本发表会上的缤智Hybrid）
进行了社内评判后，自信和乐观的情绪也“传染”到了本田技研的高层，“驾驶起来非常好”、“这车开起来让人赞不绝口，在役员（亦即取缔役，详见注8）们之间被互相推荐”。而在最终的设计评价当中，六位地域本部长在仅仅三分钟内就下了“毫无问题，接着干下去吧”的结论。这创造了本田社内有史以来的最短纪录。
甚至，不仅开发团队，本田社内的管理层也对这款车抱以极高评价（图为缤智日本发表会上，板井义春LPL、本田技研社长伊东孝绅、本田技研专务兼日本营业本部长峯川尚<从左至右>的合影）
而按照板井义春LPL的说法，包括缤智在内的一系列新车型的成功开发，也将08年的雷曼危机之前本田社内持续多年的暗淡气氛一扫而空。过去的那个人们心目中的本田，再次回来了。
可以说，包括缤智在内的一系列新车型的开发完成，将本田社内数年前弥漫的暗淡气氛一扫而空
而作为“三兄弟”中最有工程师的自由发挥空间，换而言之，也面临最大的挑战的缤智的LPL，板井义春可以说为将之前社内的暗淡气氛一扫而空起到了相当大的作用。尤其是在伊东孝绅社长作为本田社内最高的管理者，并没有去给缤智的开发提出多少建议的情况下。
甚至，缤智已经成为继第三代飞度之后，本田于日本市场，第二畅销的登录车级别车型
根据缤智的开发团队内的动力装置担当森下尚久、车体测试担当秋山英和、外观担当小林正树、内饰担当岩波晃司、Packaging Design担当日尾僚兵等PL所说，包括提供具有高燃效的i-DCD混合动力装置选择、以突显本田的技术力，为了提高运动性能采用与通常SUV的设定所相当不同的悬挂设定，采用与通常SUV所采用的方正的外观极其不同的性感的、具有跑车化风格的造型，配备高级车才运用的材料和配置等等，都是以板井义春为首的缤智开发团队单独进行的工作。
而更宏观的看，缤智则是日本市场今年上半年的第八畅销的登录车级别车型和最畅销的SUV类车型、唯一一款进入登录车贩卖量榜单前十的SUV类车型 （数据&制表：日本自动车贩卖协会联合会）
而在2013年12月20日正式在日本市场开卖之后，缤智创造了让人意想不到的贩卖成绩，像预想一样的，完全压倒了包括马自达CX-5、斯巴鲁森林人、日产DUALIS在内的对手。以日本本土实际上牌数来统计的话（日本本土贩卖的车型，有少数会通过平行进口的方式被输入到英国、新西兰、我国香港及澳门地区等同样适用右舵车为主的地区，所以店头贩卖数量与上牌量，前者通常大于后者），其2014年1-6月贩卖量达到46679台，在日本市场贩卖的所有登录车（注9）中排行第八，不仅是日本市场最畅销的SUV类车型，也是唯一进入榜单前十名的SUV。
不久后，这款已经在日本市场取得了压倒性贩卖成绩的缤智，还将顺次导入我国内地、北美等地区（北美地区称作第二代HR-V），完成其世界战略车使命……
注8：役员或者取缔役，是日本企业以及相当多受到日本影响的韩国企业所特有的职位，国内大多数情况下翻译为董事，但取缔役、以及之上的常务取缔役、专务取缔役等职位，其职能、权限、地位，并不与欧美企业的各类董事们相同，实际上还颇有区别，而汉语中一直未有完全对应的翻译，因此，本文中考虑到准确性，一律使用日文称呼。
注9：登录车指的是轻自动车以上级别的车型。
新车指导价：13.29-15.29万
