车身、底盘与悬挂

　　低床化设计的使用，为第五代奥德赛创造了宽广的室内空间，但较大的室内空间以及车身开口，也意味着对车身刚性表现存在不利的影响。因此，本田方面为第五代奥德赛的车架使用了相当比例的高张力钢材，同时对于一些对刚性影响较大的部位进行了大量的补强，藉此保证高刚性，从而提高被动安全性（碰撞安全性）和行驶性能。

相较之前代车型，第五代奥德赛进一步扩大了高张力钢材的使用比例

同时，通过对车架结构的优化，可在遭遇碰撞时更有效的分散受力，提高被动安全表现

另外，通过对车身各处的补强，进一步强化刚性

　　而由于车身和底盘的刚性提高，直接让传达到车内的振动减少，但为了进一步提高行驶中的静肃性，通过在车身各部位有效布置隔音和吸音材料，并使用隔音挡风玻璃、增加侧面车窗厚度等方式，降低了传入座舱中的噪音，从而为全席提供优越的行驶静肃性。

注：图为日本规格车吸·隔音材料布置情况，其布置情况与我国内地规格车略有不同

　　（考虑到我国内地地区消费者相对日本或者其他地区消费者对于车辆噪音敏感度更高，广汽本田生产的第五代奥德赛，相对于日本规格、东南亚规格或者澳洲规格车型，进一步增加了隔音和吸音材料的用量，当然，作为代价，更多的隔音和吸音材料的使用也导致我国颁布车型重量更大）

注：图为日本规格车吸·隔音材料布置情况，其布置情况与我国内地规格车略有不同

　　一直以来，行驶性能方面的高水准表现，就是奥德赛车系最引以为傲的特性，虽然由于为追求较大的室内空间和使用便利性，第五代奥德赛难以在此方面水准相当之高的第四代奥德赛基础上有太多精进，但依旧维持了相当的水准。

第五代奥德赛后悬挂所使用的扭力梁为特殊的一体化液压成形心型闭截面扭力梁，较通常的U字型截面开放性样式，具有更高的刚性，从而提升了响应性

　　为弥补后悬挂换用占用空间较小的扭力梁悬挂后，对行驶性能的降低，第五代奥德赛使用了经过特别设计的一体化液压成形心型闭截面扭力梁（大多数乘用车配备的扭力梁悬挂采用U字型开放式截面），保证扭力梁本身具有良好的刚性和轻量化程度，从而提高响应性。尽可能弥补扭力梁式非独立悬挂多带来的不良影响。

为弥补扭力梁悬挂带来的劣势，专门使用了Sachs提供的振幅感应型避震机

　　同时，配合Sachs（注6）提供的振幅感应型避震机，拥有在振动较大时才进行工作的第二颗活塞，可保证振幅大时，能为车身提供良好的支撑力，振幅小时，兼顾到乘坐舒适性，而同时采用的入力分离式避震机塔顶设计，则进一步强化了以上优势（另，本田绝大多数新一代车型几乎均采用了入力分离式避震机塔顶设计）。

振幅感应型避震机内部布置有大小两颗活塞，可有效对应不同操控情况

　　除了悬挂系统之外，转向系统实际上也是非常影响操控感受的部分，在这部分，本田以ZFLS（注7）提供的双齿轮型EPS（Electric Power Steering，电子助力转向系统）替代了前代车型曾采用的SHOWA提供的齿轮辅助型液压助力。双齿轮型的助力系统由于其结构特性，便于布置体积和功率较大的助力电机，往往可提供比齿轮辅助型的助力系统更大的助力，而同样由于其结构特性，对于驾驶者的操控，响应性也较高。

得益于相关改进，第五代奥德赛转向半径仅为5.4m，达到同级最佳水平

　　另外，考虑到体积较大的车型在城市的狭窄环境下的使用便利性，本田将第五代奥德赛的前悬缩短，前轮位置相对前代车型前移70mm，同时扩大前轮最大转向角度。藉此，使第五代奥德赛实现了5.4m的最小转向半径，较之丰田Estima（海外市场大多数市场称为Previa，最小转向半径5.7m）等车型更小。

　　注6：Sachs为德国ZF集团旗下，主要制造各类液压避震机的子公司。此次奥德赛等本田品牌下车型，以及部分讴歌品牌旗下车型所采用的Sachs代工的避震机，由Sachs设于韩国的工场制造。

　　注7：ZFLS为ZF集团与Bosch集团合资公司，主要制造转向系统。奥德赛等车型采用的转向系统组件于ZFLS位于德国本土的工场制造，在日本进行组装后交付本田使用。