【汽车点评·文化·原创】
或许是我国内地市场的客观环境不允许本田把多少太有其品牌特质的产品拿来（他们曾经拿来的几次，发现这里的消费者其实也不大喜欢这类产品）；或许是本田不论在全球任何地方都不愿意用激烈的语言表白着自己；或许是我国内地的消费者，因为种种因素，从未从头开始的接触过这个品牌。太多太多的我国内地的普通消费者，，从未把本田技研工业，这家多少在一众汽车厂商当中颇有不同的厂商，当做另一个丰田自动车。
但显然，她不是，而且从来都不是另一个丰田自动车。
甚至，客观分析一下就可以知道，在丰田自动车这种体量的对手面前，简单复制其经营、研发的思路，除了直接招致毁灭之外，完全不会有其他的结果。如果本田技研真的是第二个丰田自动车，那么，恐怕不用撑到其在本世纪初正式设立中国分社，就早已经破产了，绝对不可能继续经营到今天。
近来，恰逢本田技研工业全社上下纪念本田F1初参战50周年之机，得以有幸在HONDA Collection Hall与本田的辉煌和荣光重逢。也藉此机会，向大家略微介绍一下本田技研工业这家公司吧。
本田是家什么样的公司？
按照笔者一贯喜欢东拉西扯的作风，我们还是先东拉西扯一点和HONDA Collection Hall几乎没多少直接关系的事情吧。
通常被称作“本田”或者“本田技研”的这家公司，全称为本田技研工业株式会社。其最初设立于1948年，前身为创立于1946年的本田技术研究所（注1），创业者以及初代代表取缔役社长为本田宗一郎先生。时至今日，本田技研工业经过五十六年的发展，其业务范围包括摩托车、汽车、飞机、泛用制品（除草机、旋耕机、除雪机、舷外机、太阳能电池等等）、机器人等数个门类。其本社现在位于本田技研本社位于日本东京都港区南青山2丁目1番1号。
自1957年12月2日起，本田技研于东京证券交易所1部上市。今日，本田技研注册资本金为860亿6700万日元。2013财年度（依据日本的会计原则，2013财年度为2013年4月1日至2014年3月31日），本田技研营业收入为118424亿5100万日元，营业利益为7502亿8100万日元，纯资产额61133亿9800万日元，总资产额156220亿3100万日元（以上数据为日本会计原则下统计值，与其他会计原则下的数字会有不同）。
本田技研本社
（什么？你问为什么窗户都是缩进去的？这是因为防止地震之际玻璃大量散落到地面造成危险，而在本田宗一郎直接命令下，设计时候就将窗户向内缩进了1.5M）
现时下，本田技研工业已然是全球前十大的汽车厂商之一，全球第一大的摩托车厂商，甚至是人类史上最大规模的内燃机生产商。当然，客观地讲，本田技研在四轮事业方面虽然拥有强大的技术力和相当的规模，但其规模并不及丰田、通用、大众等厂商，但在二轮事业方面，本田是绝对的霸主。
Honda Jet量产一号机，没错，这个也是本田产品
（你问本田这个造摩托车、汽车的公司为什么造灰机？好吧，回答你，最初的原因是，本田宗一郎和其夫人本田さち都对航空业有着梦想……什么？你又问为什么有金色条纹？因为本田宗一郎本人最喜欢金色，这是为了纪念这位创业者）
而且，数十年来，其地位不容挑战。甚至可以说，本田在二轮界的地位和体量，起码相当于四轮界丰田、通用、大众三家中起码两家的总和。不信？你可以问问雅马哈发动机第二代社长小池久雄，反正在这领域挑衅本田，是会被毁一生的。
本田宗一郎、本田さち夫妇
小池社长当年主动挑起的“HY战争”（H是HONDA GIKEN，亦即本田技研的字头；Y则是YAMAHA MOTOR，亦即雅马哈发动机的字头），在短短几年间，就迅速导致雅马哈发动机从盈利状态转为巨额赤字，濒临破产边缘，并从此再无挑战本田的能力。而如果不是1983年时，JAMA（日本自动车工业会）和财界人士们出面调停，小池社长也当面对本田技研方面谢罪，时任本田技研第二代社长的河道喜好，就将“痛下杀手”，彻底让“雅马哈发动机”这个名字成为历史名词。至于这位小池社长本人，最终也落得了个不得不和几位曾支持他的役员一起退职，以对本田以及雅马哈发动机自身谢罪的下场。
本田船外机，现时下本田提供从2ps功率的BF2型到250ps的BF250型共20种船外机
另外，近几年来，从营业利益、资产额等方面来讲，本田技研已经超越曾经“日本第二”的日产自动车，成为日本仅次于丰田自动车的第二大汽车厂商。如果从反映了投资者对企业的信心的股票市值方面来讲，本田技研更是已经大幅超越了日产自动车——近几年来大多数时候，日产的市值大约都只有本田的2/3左右，其他的少数时候，这个比例则更低。
无疑的，今天的本田，已经是一家体量庞大的大企业了。也许，是1946年，本田宗一郎先生在日本静冈县滨松市的那间小作坊里再次创业时（注2）都不曾料想到的。但，很多东西，依旧堪称贯彻始终。这让本田，不像世界上大多数的让人感到无聊的大企业。
注1：1960年，本田技研工业本社将研发部门分离，成立了由本田技研工业本社100%持股的“株式会社本田技术研究所”。这家被通称为“技研所”或者“本田技研所”的企业，迄今为止，担当本田旗下绝大多数产品和试验品的研发。虽然名称雷同，但这家公司与本田宗一郎先生1946年创立的“本田技术研究所”并非同一家公司，而且互相之间也没有直接的继承性，请注意区分。很多资料中，为进行区分，将本田宗一郎1946年创立的公司写作“本田技术研究所（旧）”。
注2：本田宗一郎在创立本田技研工业，或者其前身本田技术研究所（旧）之前，还曾于1937年创立过一家主要制造机械部品的东海精机重工业株式会社。1945年，因三河地震的影响，东海精机重工业株式会社滨松工场严重受损，几乎难以修复，在心灰意冷之下，本田宗一郎先生将这家公司售予丰田自动织机，并在其后进行了被称为“人间休业”的一年的休养。
东海精机重工业株式会社后将社名改为“东海精机株式会社”，并沿用至今。这家公司今日依旧在为丰田自动织机提供部品，但和本田技研则并不存在业务或者财务上的联系。
本田是家什么样的公司？（2）
众所周知的，几乎任何日本企业，自身都制定了“社是”、“社训”，所谓“社是”、“社训”都采用标语口号类的用语，单纯明快的指出要旨。两者的不同则在于，“社是”通常是表达经营要旨一类的内容，“社训”则是社员的行动规范，是规章制度以外一种软性的约束。除此以外，日企们也时常喜欢制作一些口号性质的词句，对社内进行教育，对社外进行宣传。比如如下的这条来自本田的：
（见于HONDA Cars 三重北 铃鹿寺家店内）
这段话近几年来，时常被本田技研贴的到处都是，在国内的车迷当中也算是多有流传。甚至有国内的网友对其进行了专门翻译：
只要一直努力，终有一日会得到回报，只要坚持下来，梦想便会成真。
这是幻想，多数情况下，正义不会取得胜利；多数情况下，梦想不会成真。
在现实世界中，这些是常有的事。可是，这又怎么样？
起点就在那里，技术开发有99%的可能失败，只要尝试新东西，就一定会摔跟头。
很恼火，所以便连吃饭和睡觉的时间都不放过，反复去做。
来吧，超越昨天为止的自己吧。超越昨天的Honda吧。
怎么可能认输。
笔者日语水平浅陋，自认做不出更好的翻译。不过还是想多说一句。这一宣传词的最后一句“負けるもんか”，通常可以被翻译作“绝不认输”，用“绝不认输”的肯定句倒是更能表达含义。
上述这段话，确实能很好的表现出本田技研这家企业的风格。不同于丰田自动车，和战前显赫一时的旧三井财阀关系匪浅（注3）；也不同于日产自动车，有着“亚洲第一家车厂”的光环，在发展早期更是有着不少显赫人物出手相助（注4）；后起的本田技研，是家彻底的出身草根的企业，其创始人和初代社长的本田宗一郎先生，只是一个普普通通的乡下铁匠的儿子，甚至都没受过完整的高等教育（本田宗一郎最高的受教育经历仅仅是滨松高等工业学校——亦即现静冈大学工学部——旁听生）。
（见于HRC，亦即本田赛车公司的赛车运载车上）
对于本田宗一郎本人来讲，其早期奋斗之路，也全然没有什么一帆风顺的痕迹。举例来说，本田宗一郎一生热爱赛车事业，但1936年，当时基本尚为一穷二白的本田宗一郎，自制了“滨松”号赛车（注5）参加于多摩川赛道举行第一回全国自动车竞走大会（这次赛事被视为日本历史上第一次正规汽车赛事），其弟本田弁二郎遭遇事故受伤，因故退赛；而1945年，本田宗一郎苦心经营多年的东海精机，因三河地震波及，毁于一旦……
“挑战”、“斗志”，这是本田的关键词，“绝不服输”
没有辉煌的家世，没有贵人的相助，也没有亮眼的好运（好吧，创立本田技研之后，本田宗一郎的运气是很好的……），可以说本田宗一郎是白手起家，建立的本田技研这一庞大的商业帝国的。“绝不服输”，不断的做着近乎让他人视为不切实际的梦，然后再去一步步实现这些梦想，这是支撑本田这家出身草根的企业，走到今天的精神。就像那句slogan所说：“The Power of Dreams”，梦想的力量。
注3：今日，丰田自动车和旧三井财阀出身的各家企业亦是关系匪浅——当然，三井财阀这种由三井家直接全面控制的，各企业之间有紧密的横向联系的组织，1945年末在GHQ，亦即盟国占领军司令部命令下解散，其后由于日本经济模式的改变，和其他财阀一样，再没有再生——举个侧面例子来说，现任丰田自动车社长的丰田章男的母亲，即是三井家的头面人物三井高长的千金，曾经三井财阀在GHQ（盟国占领军司令部）命令下被迫解体前，三井财阀的核心三井合名的副社长三井高宽的孙女，婚前本名三井博子。
注4：日产自动车前身为1911年由桥本曾治郎创立的“快进社自动车工场”（通称“快进社”），为亚洲第一家汽车厂商。快进社成立之初就有时任外交官的吉田茂（战后出任日本第45代和第48-51代首相）、当时已是日本众议院议员和日本知名的实业家的竹内明太郎（竹内明太郎实际上是吉田茂的同父异母的哥哥，吉田茂幼时被过继给与竹内家是世交的吉田家，因此姓氏改为吉田）以及田健治郎男爵等人的大力支持。
快进社后经多番更名和重组，至1931年被鲇川义介担任社长的戸畑铸物株式会社收购，成为当时日本的新兴财阀之一的日产财阀的一员，并改称戸畑铸物株式会社自动车部，1933年，这一部门重新分离为单独一家公司，称作“自动车制造株式会社”，次年，亦即1934年，则改称为沿用至今的名称，“日产自动车株式会社”。
注5：本田宗一郎出生于日本静冈县磐田郡光明村，此地后改称静冈县滨松市天竜区，为这台自制赛车取名“滨松号”是出于纪念其家乡的目的。
本田是家什么样的公司？（3）
1959年，在全世界的不解和惊愕之下，本田开始参加Man TT和Moto GP赛事（注6），并于两年后的1961年首次捧得Man TT的125cc和250cc组别冠军，以及首个125cc组别、250cc组别Moto GP年度总冠军。至1966年，本田接连捧得Man TT从125cc、250cc、350cc、500cc共四个组别的冠军，并且成为史上第一个曾获得Moto GP赛事从50cc至500cc的共五个组别的总冠军的厂商。
本田2RC143赛车，这款赛车在1961年赛季的Moto GP包揽了前五名，创下11站8胜战绩
1964年，为了抗争日本通商产业省（现 经济产业省）准备禁止本田制造汽车的决策，毅然迈向被视为四轮车赛事最顶端的F1赛事，并于次年首次捧得分站赛冠军。这也让本田成为了亚洲第一个参加F1并捧得大奖赛冠军的车厂。
1964年参加F1的RA271赛车，本田史上首台F1赛车
1965年赛季的RA272赛车，为本田捧得第一个F1大奖赛冠军的赛车
1970年代，短暂撤离赛场后，本田以CVCC技术通过当时被业界视为不可能通过的美国《马斯基法案》，被本田未来在民用车领域的发展铺平了道路。1981年，以之前研究多年的气体速率陀螺仪为基础，制造了electro Gyrocator导航仪，这也让“全球第一个为量产车配备导航仪的厂商”的桂冠，落于本田技研头上。
本田CVCC发动机
1978年新年发表会上，时任本田技研社长的河岛喜好发表重归赛场的宣言：“赛车是本田企业文化的一部分，不论输赢，我们都将对本田的用户以令人激动的方式展示我们最佳的技术，这就是我们重归赛车业的原因。”
Freddie Spencer在1985年使用的NSR500和NSR250赛车，这两台赛车让他创造了Moto GP赛事史上前无古人后无来者的包揽最高两个组别冠军的成绩
其后，本田于1979年开始复归Moto GP赛场，1983年开始复归F1赛场。Moto GP方面1985年，驾驶本田赛车的美国车手Freddie Spencer（他有个著名的绰号，叫做“Fast Freddie”），驾驶本田赛车，创下同时包揽250cc组别和500cc组别（注7）车手年度总冠军的神迹。他当时在500cc组别驾驶的本田NSR500赛车更是被业界视为使用了超前20年的技术的怪物赛车。
本田早期NR500的发动机所采用的独特的椭圆形活塞以及其他主要零件
F1方面，1987-1991年期间，本田赛车接连包揽六届F1车队年度总冠军，其中1987年的第七站英国大奖赛，更是出现了前四名均为使用本田赛车的车手的惊人情况；1988年，McLaren-HONDA MP4/4赛车（见题图）夺得全年16个分站赛当中15个冠军，创造了F1赛事有史以来的记录。而唯一没有取得冠军的分站赛，第十二站意大利大奖赛只是因为Prost和Senna的不合爆发，两人内斗导致出现事故所致。
左至右：Tyrrell-HONDA 020赛车（1991），中嶋悟座车；Mclaren-HONDA MP4/4赛车（1988），塞纳座车；Williams-HONDA FW11B赛车（1987），曼塞尔座车
本田F1第二期参战期间，还曾发生这样一段故事。某年的赛季后的庆祝会上，本田宗一郎曾拉着当时已经被誉为“车神”的巴西车手埃尔顿·塞纳的手说：来年，来年再造世界上最好的发动机给你……
本田宗一郎与埃尔顿·塞纳
如果你觉得太久远，那么，我们可以看看今天，2014年赛季的Moto GP，本田厂队麾下车手Marc Márquez已经八战八胜，积分高达200分，2014年规格的本田RC213V赛车，完全无人可挡……
2014年赛季Moto GP，本田厂队麾下车手Marc Márquez已然八战八胜
显然，这些都不是一家无聊的公司能干得出来的事情。本田宗一郎曾经为了赛事方面能有足够的预算，背负着近乎让本田技研徘徊在破产边缘的外债，今天的本田技研也维持着全球车厂中规模最大的赛事预算。虽然一直以来，没有过“技术的本田”这样的说法（呃，是日产自动车在很多年前说的“技术的日产”……），但，没人能质疑本田的技术力。
原因无他，这家企业，是靠技术力存在和发展至今的，这种事情，不言自明。
注6：Man TT今天是独立的一个赛事，但在早年间，是当时的Moto GP中的一站比赛，因为赛道的危险程度和赛事本身的漫长程度等因素，也被视为最具含金量的一站
注7：当时的Moto GP含500cc、250cc、125cc、80cc四个组别，最高组别为500cc组别。
HONDA Collection Hall
HONDA Collection Hall这家博物馆，最初在铃鹿赛道设施内的保龄球馆的地下开设，1998年，随着此前茂木双环赛道开始营业（茂木双环赛道于1997年8月正式对外开放），移至现址——茂木双环赛道之内，茂木双环赛道本身的地址为日本枥木县芳贺郡茂木町桧山120-1。
HONDA Collection Hall
换而言之，可以把HONDA Collection Hall视为茂木双环赛道的数个附属设施之一。和茂木双环赛道或者其内其他附属设施相同，这家博物馆由MOBILITYLAND CORPORATION所运营（MOBILITYLAND CORPORATION亦即株式会社モビリティランド，是本田技研全资子会社之一，负责运营和管理本田的赛道设施等，比如铃鹿赛道和茂木双环赛道皆为其运营）。
茂木双环赛道
HONDA Collection Hall，故名思议，这是收藏和展示各类本田汽车、摩托车等产品的场所，几乎本田历史上全部具有重要历史地位的产品皆是其收藏品。不过，需要说明的是，除了本田自家产品之外，这家博物馆的收藏品也包括一些其他公司所制造的车型或者产品。
HONDA Collection Hall
由于展馆建筑物的面积所限，HONDA Collection Hall并不会将所有藏品时刻对外展示，而是每隔一段时间就会调换展品，通常维持的展示品数量在300-350款左右。因此……多去几次没有坏处啦，要知道这地方可是免费入馆的。当然，记得付茂木赛车场本身的入场费：“大人”（“大人”被定义为高中生或者以上者，或者说是15岁或者以上者）每人1000日元（不含消费税），15岁以下者免费。停车场费用则是一般汽车1000日元，摩托车500日元，巴士1500日元（均不含消费税）。
2013年9月9日，进行“2013年第2回走行确认TEST”时展出的馆藏品
展馆的开放时间则一般从09:30开始，闭馆时间根据日期不同有所不同，通常在17:00或者18:00，但所谓“日期不同”并非指工作日和周末的区别，而是需要具体查阅展馆官网的。另外，展馆内一些体验活动是需要另外付费的，在展馆一楼的商店购买纪念品一类的商品……当然是要付钱的啊。
“2013年第2回走行确认TEST”时进行赛道走行的赛车
（上图：Lotus-HONDA 100T赛车，中嶋悟座车；
下图：Mclaren-HONDA MP4/6赛车，塞纳座车）
另外，为了维持馆内属于赛车范畴的展品的良好状态，几乎每年本田技研方面都会将这些旧日在赛场上威名显赫的赛车拿到与HONDA Collection Hall相邻的茂木双环赛道上进行“走行确认测试”（经常每年还不止一次），而相关的时间会在茂木双环赛道的官网上（http://www.twinring.jp/）上提前进行预告。
HONDA Collection Hall内的展示品
由于HONDA Collection Hall馆内，时刻维持着300余款左右的展示品，我们当然不可能在一篇文章内对诸位读者全然说明，由于篇幅所限，我们只能挑选一些最不为人知、最不同寻常的珍贵展品来详细介绍。
如果真的希望全然了解所有展品，这里还是奉劝您踏实买张去日本的机票，亲自去现场一一观看。而且，近来HONDA Collection Hall对于很多展品已经增加了使用简体汉语的介绍牌，就算日语或者英语并不精通（早先只有日语和英语的展示牌，展馆工作人员的讲解则一直以来是使用日语的），也可以多少了解相关情况了。
本田RC-F1 1.5X赛车
本田RC-F1 1.5X赛车
本田RC-F1 1.5X赛车（1992年），又称本田RC101赛车，车架番号RC1B-101。这台赛车是本田在F1赛事方面的黑历史的一部分。
1986年到1991年的六连胜，除了震惊了全球赛车业之外，也给了本田无比的信心。在1990年6月，成为本田技研工业第四代社长的川本信彦，更是力主制造从车身到发动机，一律由本田自制的F1赛车。川本之下的社员们，其中也有不少这种想法的支持者。在这种背景下，本田秘密开始了这方面的探索。最初的作品是1991年完成的RC-F1 1.0X赛车（又称RC100，车架番号RC1-203/1）。
RC-F1 1.0X由本田技术研究所四轮R&D中心研发，主要的两位研发工程师是桥本键和泷敬之助。其使用了和1991年赛季的Mclaren-HONDA MP4/6赛车相同的本田RA121E型3.5L V12发动机，本田自制的6速序列式变速箱以及本田自制的碳纤维一体化车身。接下来的1992年，则完成了改进版的RC-F1 1.5X，也就是图中这台碳纤维原色的赛车。她同样在技研所四轮R&D中心由桥本键和泷敬之助主导研发，更换了1992年赛季的Mclaren-HONDA MP4/7A赛车相同的RA122E型3.5L V12发动机，改进了变速箱和车身设计。
这个卡通小人形象似乎是川本信彦先生（笑）
PS：N.Kawamoto是川本信彦，K.Hashimoto是桥本健，KEI.TAKI是泷敬之助
1992年赛季结束后，因在经营上陷入了危机之中，本田含泪决定撤出F1赛场，转向更具宣传价值的美国CART赛事（虽然在全球范围内F1赛事知名度更高，但本田技研在当时乃至现在的第一大利润来源地都是北美地区，北美地区，F1这种欧洲人主导的赛事知名度很低。因此，CART赛事——现已并入Indy——对于本田来讲，实际意义更大）。
但是，从时任社长的川本信彦先生（他本人早年间曾于赛场上摸爬滚打几十年，并且亲自参与过本田第一期和第二期F1参战，创下了辉煌战绩的第二期F1参战更是由他力主促成），到普通社员们，都无法忘却作为本田最大的梦想的寄托的F1赛事。因此，这一非官方项目，还在社长的默许下继续进行着。1993年，RC-F1 1.5X赛车曾由中嶋悟驾驶，在铃鹿赛道进行过测试，其后更是为了取得参赛资格，而进行过碰撞测试。
本田RC-F1 2.0X赛车
1994年，重新制造的一台新车，替代了之前碰撞测试中毁坏的旧车，于铃鹿赛道进行了首次公开测试。但由于种种原因，RC-F1 1.5X以及其后继车RC-F1 2.0X（又称RC101B，车架番号RC2-001，使用Mugen-HONDA V10发动机，搭配本田自制6速序列式变速箱和本田自制碳纤维一体化车体）均未真正奔驰在F1赛场上。
今日，RC-F1 1.0X收藏于Honda Technical College关西（ホンダテクニカルカレッジ関西），RC-F1 1.5X和RC-F1 2.0X则被HONDA Collection Hall收藏。另外，由于RC-F1 1.5X和2.0X两台车都未进行任何涂装，碳纤维的原色裸露在外，因此有了个绰号“カラス”（意为“乌鸦”）。
本田RA099赛车
虽然之前的RC-F1 1.0X、1.5X、2.0X无疾而终，但时任本田社长、可以说出身于赛车事业的川本信彦（确实川本在入社之初，就是担当本田F1第一期参赛的赛车的引擎开发）依旧无法放弃“纯本田F1赛车”的想法，并且，这样的想法在普通社员当中也有相当多的支持者，因此在1998年，本田正式宣布即将第三次参战F1的时候，他们又开始研发和制造了一台新的试作赛车，也就是这台白色的RA099。
本田RA099赛车
本田聘请了曾先后于法拉利、索伯、Tyrrell等车队供职，打造过数台极其成功的赛车的著名F1赛车设计师Harvey Postlethwaite，由他来研制新的赛车车身，并交由意大利的Dallara公司代工。使用的发动机则是和1999年赛季夺得车队季军和车手季军的Jordan-Mugen-HONDA 199型赛车相同的Mugen-HONDA MF-301 HD型V10发动机。
本田RA099赛车
但不幸的是，在RA099赛车于西班牙巴塞罗那测试期间，Harvey Postlethwaite先生突遭心脏病发作离世，RA099赛车项目因此难以为继。加之，力主使用本田自行研制的赛车参赛的川本信彦社长此时已经退任，后任社长吉野浩行撤回了川本的既定方针，RA099赛车也就随之尘封……
