1动力驱动系统(1)

　　【汽车点评·车系解读·原创】

　　动力驱动系统

　　《车系解读》第2期：上期内容中，我们谈到了本田第五代奥德赛的车身等各方面的情况，下面该说到发动机了。从60余年前创立至今，发动机是本田技研最引以为傲的部分，“引擎至上主义”也是本田在社内所一直坚持的东西。用通俗的语言来说，这货有不错的发动机，但是你别要求太高，因为……地球上根本没有奥德赛TYPE-R，也没有赛车版奥德赛之类的东西啊。往期回顾：点击查看第1期文章——本田第五代奥德赛解析（上）

本田第五代奥德赛，Absolute版，日本规格车

　　本田第五代奥德赛可分为两个版本，亦即普通版和Absolute版。后者可以视为奥德赛的运动化版本。以2013年11月1日正式发售起，至同年12月1日的期间日本市场预订情况来看，Absolute版更受欢迎，占总共约12000台的预订台数（本田制定的月间贩卖目标为4000台）中的87%。

本田第五代奥德赛，普通版，日本规格车

　　普通版的奥德赛配备K24W4型直列四缸DOHC VTEC发动机，缸径×冲程为87.0mm×99.1mm，实际排量2356cc，压缩比10.1:1，最大功率175ps/6200rpm、最大扭矩225Nm/4000rpm。搭配的变速箱为本田技研自制的CVT变速箱，前进档齿比范围2.645-0.405，倒档齿比范围1.858-1.264，终传比5.047。

本田K24W4型直列四缸自然吸气发动机

　　Absolute版的奥德赛配备K24W5型直列四缸DOHC VTEC直喷发动机，缸径×冲程为87.0mm×99.1mm，实际排量2356cc，压缩比11.1:1，最大功率190ps/6400rpm、最大扭矩237Nm/4000rpm。搭配的变速箱同为本田技研自制的CVT变速箱（型号、齿比等与普通版完全相同），并且额外附有换挡拨片。

本田K24W5型直列四缸直喷自然吸气发动机

　　另外，针对日本东北地区以及北海道的“豪雪地带”和“特别豪雪地带”（注5）等特殊地带的特殊需求，就像日本本土的绝大多数车系一样，本田也有提供4WD版的第五代奥德赛，而且不同于以前许多车型，其4WD版本沿用了CVT变速箱，并且齿比相同。普通版奥德赛的4WD，动力输出参数与FF版相同，Absolute版奥德赛的4WD车型，考虑到传动系统的承受力，动力略微调低，最大功率为185ps/6400rpm，最大扭矩为235Nm/4000rpm。

本田K24W5型发动机的主要内部构造示意图

本田K24W5型发动机的直喷喷油嘴

本田K24W5型发动机的凹顶活塞

　　燃效表现方面，日本JC08 Mode下，各个版本的第五代奥德赛，燃效最高者为14.0km/L（约合7.1L/100km油耗）、最低者11.6km/L（约合8.6L/100km油耗）。

　　注5：“豪雪地带”指因积雪过多，而使得产业发展停滞并且对居民生活水平提高产生障碍的地区；“特别豪雪地带”指积雪度特别高，且由于积雪产生的长期汽车无法通行而对居民生活产生大量障碍的地区。

2动力驱动系统(2)

　　动力驱动系统（2）

　　针对以上一些内容，这里特别说明一下，以防诸位读者出现误解。首先，不知为何，国内诸多朋友一直认为本田多年来从未更新发动机，但这其实只是本田的民用四轮车用发动机的命名规则所导致的误解：以K系列发动机中的2.4L排量版本们举例来说，先后出现过K**A*系列、K**B系列、K**Z*系列、K**Y*系列、K**W*系列（*为数字）这五个子系列，实际上若是按照其他绝大多数车厂的命名规则，以上五个子系列，可以单独成系，使用独自的字头。

本田K24W5型直列四缸直喷自然吸气发动机

　　或者，我们以同样偏好于发展大量各种型号的发动机的宝马为例，其N52、N53、N54、N55四个系列的发动机，因为番号中的字头有所不同，大家自然而然的会将之视为四个系列，但如果换用本田的命名规则，这四个系列，就都会被归属为一个系列。

　　当然，所谓“全新”与否更多只是一个宣传上的概念。任何车厂的几乎任何“全新”发动机，都是基于旧有技术发展而来的，而不是凭空出现的绝对意义上的全新。K24W系列虽然相当数量的零件和旧有产品不同，但也是基于旧系列的产品发展而来，除去第九代雅阁美国式样车的sport版本搭载的K24W3型发动机，其他都基于K24Y系列改良而来（注6），较为注重热效率方面的表现。

本田K24W5型发动机与CVT变速箱

　　对于CVT变速箱，实际上很多朋友也有一定程度的不信任感。就日本车厂现在的情况来看，丰田自动车、大发工业使用的CVT变速箱由丰田或者大发和Aisin AW联合研发，Aisin AW代工；本田技研使用的CVT变速箱均为本田自社研发和制造；日产、马自达、铃木、三菱使用的CVT变速箱来自Jatco；富士重工旗下的斯巴鲁，其使用的变速箱的情况类似于本田的情况，一律由富士重工自社研发和制造。

第五代奥德赛使用的本田自社制CVT变速箱

　　也就是说，从来源角度，可以将日本诸车厂的CVT变速箱分为Aisin AW、本田、Jatco和富士生产的四种。各个不同的生产商生产的CVT变速箱在设计风格和使用感受上都有较大的不同。以本文的主角，本田现在的情况来说，除去在轻自动车上使用的型号，本田的CVT变速箱大抵可以分为三类，第一类是飞度为代表的小型车们使用的版本，第二类就是以雅阁为代表的中型车使用的版本，第三类则是雅阁HEV/PHEV混合动力/插电式混合动力车使用的内含电动机的版本。

　　第五代奥德赛所使用的CVT变速箱属于第二类。近几年来，本田针对未来中型车的实际情况设计了可对应新一代的高出力直喷发动机的新型CVT，其目的在于在全球范围内全面替代旧有的5速双平行轴式AT，作为本田次期中型车的主要传动装置配备。这款变速箱在之前日本本土用中型车（比如，此前搭载了CVT变速箱的日本规格第三代奥德赛的普通型）使用的CVT变速箱基础上进一步改良，相较之过去的5速双平行轴式AT，对于燃效改善可达10%以上，对车辆加速表现亦有提升。

　　注6：K24W系列发动机现有五个型号，亦即K24W1（用于美国规格第九代雅阁的6MT版）、K24W2（用于美国规格第九代雅阁的CVT版）、K24W3（用于美国规格第九代雅阁的sport版本的6MT/CVT版）、K24W4（用于亚太、俄罗斯规格第九代雅阁；日本规格第五代奥德赛等）、K24W5（用于中国规格第九代雅阁、中国规格第五代奥德赛、日本规格第五代奥德赛的Absolute版，且用于以上几种车型时候调校都有较大区别）五种。

　　另外还有一款传言中的K24W6，据传将用于TLX 2.4L版本。关于尚未确认的这款W6，我们暂且略过不谈。仅以W1-W5来说，其中W4为非直喷版本，使用PGM-FI电喷供油，其他皆为直喷供油版本。W3又是其中比较奇怪的一个，她不像其他四个版本那样基于K24Y系列大规模改良而来，较为注重热效率方面的表现，而是基于K24Z系列改良而来，相较之热效率表现更注重动力输出，也是现有几个版本中性能最强的型号。而W1、W2、W5这三者几乎是完全相同的，区别只在于生产地、搭配车型以及具体的ECU调校的不同。

3动力驱动系统(3)

　　动力驱动系统（3）

　　由于这款新的中型车用CVT变速箱设定为针对全球市场，而非单纯针对日本本土市场的产品，因此考虑到了一些地区的用户汽车连续行驶距离较长、使用环境严峻的情况，着重提高了可靠性和耐久性。又由于要求被替代5速双平行轴式AT，因此，强调可以应对激烈的短时间内转速频繁、大范围变化的驾驶方式。同时，不同于本田的旧款中型车用CVT，此款新型CVT变速箱，可以支持4WD车型。

相比第四代奥德赛日本规格车所搭载的CVT变速箱，第五代奥德赛的CVT在加速性和燃效两方面都有所提高

　　其基本结构相对旧式中型车用CVT变化不大，最显著的改变为将两个皮带轮的轴间距离从170mm提高为180mm，并随之换用了大20%的夹紧皮带轮用的活塞（注8），从而提高了变速比范围（从5.48提高至6.54）和传动的效率。另外，总长度和重量略有增加，可传输的最大扭矩也有所提高：总长由385mm增加为386.5mm、重量（加注标准容量的变速箱油后）由95.3kg增加为96.1kg，可传输的最大扭矩提高至270Nm。

本田新一代中型车用CVT变速箱

　　就实际使用观感来看，本田自社制的新型中型车用CVT，在包括第五代奥德赛的各款车型上均有良好的表现，相较之其他公司设计和制造的同级产品，其“橡胶皮带感”更低，配合电子油门方面的设定，可以做到油门踏板的反应与发动机转速反应的同步，具有传统AT变速箱一般的直接驱动感。

本田新一代中型车用CVT剖面图

　　其驾驶感受可以描述为“没有换挡感觉的AT”（当然，也有例外，针对家庭用车需求，几乎不强调运动性，而非常看重行驶的柔顺感和舒适性的Stepwgn在2012年4月以后发售的版本，虽然也使用了属于此系列的CVT变速箱，但橡胶皮带感依旧较重）。

发动机转速攀升情况示意图

加速度示意图

kick down情况下加速度变化示意图

加速线性程度示意图

　　因此，完全不用顾虑换用CVT变速箱带来的驾驶感恶劣的问题，而且就日本市场的用户反馈情况而言，其可靠性和耐久性也不必担心，以通常用户会进行更激烈驾驶的Absolute车型来说，第五代奥德赛相较之采用5AT的第四代奥德赛，故障反馈比例并没有增加。甚至，新的本田中型车用CVT反而强化了加速性能方面的表现。当然，客观的来说，由于换挡冲击消失，车辆加速过程中G值变化不如AT变速箱车型猛烈，确实加速的刺激感会略微弱化。

4动力驱动系统(4)

　　动力驱动系统（4）

　　而关于一些日本本土专供的4WD版本车型，也就是俗称的“北海道版”车型，诸多国内消费者（甚至包括港澳台地区的消费者）都有着颇为不切实际的幻想和憧憬。但实际上，这些车型普遍性的配备的都是最简易的适时四驱系统，只有在前轮已经声嘶力竭的打滑的情况下，才会向后轮传输动力。

实际上，那些本土专用的4WD版车型……是为这般路况准备的

　　并且绝大多数的此类车型，其后轮瞬间可输出的扭矩只占总输出的至多30%上下，对于一般公路行驶性能毫无改善，再加上重量的增加和传动系统消耗的动力的增大，实际上公路性能以及燃效表现反而不如通常的前驱版车型。

谁要是指望这类4WD系统能提高公路性能？不好意思，你打错算盘了……

　　直截了当一些的说，这类4WD车型，如果车主并非生活在一年四季中绝大多数时间都需要进行雪地行驶的地区，简直是毫无意义的车型。而我国虽然幅员辽阔，但因气候条件不同，即使高纬度地区的实地情况，也与日本的“豪雪地带”或“特别豪雪地带”颇有不同——日本的这类地带往往有为数不少的人口居住，并非荒无人烟，使用这类4WD车型可以恰到好处的“凑合”，而我国的高纬度地区，人口极少在常年积雪的地带广泛分布，大多数人口都居住在能得到除雪服务的地区。

这类4WD版本车，可以说是日本东北地区以及北海道的部分“豪雪地带”、“特别豪雪地带”的特殊环境催生的特别产物，对于日本之外的大多数地区……基本没用

　　而对于少数因科研工作、林业工作等原因生活在近乎荒无人烟的地区的人士而言，具有更强大的4WD系统的真正意义的越野车，才更适宜其使用情况，使用MPV之类的非越野车？他们才不会疯到买这些车在那种地方用呢，那可是基本只有雪没有人的地方。基于这种情况，投放这种车型，显然是没有意义的。

　　（我国内地规格的第五代奥德赛则不提供日版普通版的K24W4型发动机，只提供和日本规格奥德赛Absolute相同的K24W5型直喷发动机，但考虑到国内的油品情况等具体因素，动力调校比FF型的Absolute略低，最大功率为和日本规格的4WD型Absolute相同的185ps。但似乎我国规格车并没有配备换挡拨片以模拟物理上的档位——至少量确车上没有——当然，也不必遗憾，因为……对于Variable-diameter pulley类型的CVT变速箱，也就是咱们通常所见的这种CVT变速箱<注7>而言，使用可以模拟物理档位的控制模式，并不能实际提高性能，只是提高了主观的加速感受，“装作”提高了性能。）

　　注7：现在在产的民用乘用车的CVT只有纵置发动机的丰田/雷克萨斯品牌混合动力车的CVT才并非这类CVT，她们采用的是Aisin AW代工的内含电动机的行星齿轮式的E-CVT，这类CVT实际上结合电动机使用才能成立。另外，日产曾在末代的Cedric/Gloria（Y34）以及第十一代Skyline（V35）的顶配车型350GT-8上使用过Jatco代工的Extroid CVT，这种类型的CVT也不同于多见的Variable-diameter pulley，其因成本过高，以及对部品精密度要求过高，量产品品质难以控制，从未大批量制造，也没有继续使用的计划。

　　注8：推压皮带轮的力度取决于活塞面积、油压以及变速箱油本身的摩擦系数，在变速箱油摩擦系数不变的情况下，提高了活塞面积就可降低油压，从而降低机油泵的工作负担，更大程度防止机油泵工作不良的情况发生。

5最后的话

　　最后的话

　　最后，如果你想直截了当的问笔者：究竟本田第五代奥德赛值不值得入手？笔者会肯定无疑的给你“值得”这一答案。第五代奥德赛，不论是在其家乡日本，还是在我国市场，无疑都是同级车型当中最值得购入的选择（好吧，老实说，在我国市场也没多少与其完全同级的车型）。而且，一直以来，不论是从各方面设定来看，还是从工艺水平来看，奥德赛都是本田乃至全部车厂在华现地生产的车型当中，最趋近于日本本土版本的一个。而这，显然是最好的信心保证。

本田第五代奥德赛，Absolute，日本规格车

　　当然，就本田奥德赛第五代车型来讲，也有一些让人遗憾之处。首当其冲的就是这款车并没有混合动力版本。这点或许在混合动力车型并不十分流行的我国内地市场并不成问题，但在东日本大震灾后就极其喜爱混合动力车的日本本土市场（注9），确实一定程度了影响了此车的销量。这某种程度上可以说是奥德赛第五代车型追求大空间的副产品——在这款车上，几乎找不到什么空间去布置本田那套极受好评的i-MMD混合动力系统了。

i-MMD混合动力系统？这个没有……

　　基于类似的原因，期待着重新看重乘用价值的第五代奥德赛，重新配备初代和第二代车型曾经配备过的大排量6缸发动机的消费者也要失望了，不论是中国规格还是日本规格的奥德赛，都没有推出6缸车型的计划（当然，这也是出于防止冲击到不久后将登场的第二代艾力绅的市场的考虑）。

V6发动机？这个在和日本、我国、亚太等规格的奥德赛完全不是同一款车的美国/加拿大规格奥德赛上才有

　　而由于我国在交通法规等方面的规定，7座车和8座车之间在使用费用方面会有较大的差异（比如仅仅说过桥费一项，在我国，8座车型就要远远高于7座车型），据笔者现在能了解到的讯息来看，本田方面暂时并不准备在我国市场推出日本市场一直存在的8座版车型（就第五代奥德赛最初的12000余台的预定情况来说，其中约27%为8座型）。

8座版本？恐怕没有，8座车在国内会给使用者带来较高的使用费用的……

　　至于国内市场没有Absolute版？这其实不算什么问题。以日本规格车型来看，Absolute版除了动力装置上与普通版有所区别之外，也使用了更硬的悬挂方面的设定。如果诸位读者有实际体验过，就会发现这种“硬”的程度，对于大多数需要面对各种古怪的路况的我国消费者而言，恐怕是难以接受的。毕竟，那是针对日本那种相较之其他主要发达经济体而言，都好的近乎奇葩的路况而做出的设定。换做其他国家的路况，就很可能变成了彻头彻尾的灾难。

我国内地市场没有Absolute版…但反正没人阻止你去买Mugen之类厂商的部件，不是吗？

　　当然，在日本市场，本田为购买普通版车型的消费者提供Absolute版外观套件作为选装。我们期待本田在我国内地市场也能提供类似的选择。

装着了全套Mugen部品的第五代奥德赛

　　至于那些真的想要一台特别运动化的奥德赛的用户，现在物流手段那么发达，而且以Mugen这家与本田有着千丝万缕亲缘关系的公司为首的各类改装商已经推出了各类改装部品可供选择，完全可以自己动手丰衣足食了。毕竟，多年以来，奥德赛就是日本改装界和赛车界颇多人士选择的自用车，指望这么一台车会缺乏改装部品支持，好像不大现实。

　　好了，大家可以静待8月7日，本田第五代奥德赛，在我国内地市场正式发表了。

　　注9：东日本大震灾期间，灾区曾发生燃油供应紧张的问题，灾区范围内，为数不少的加油站难以为附近居民提供足够的燃料。其中，汽油供应紧张现象尤其显著，柴油方面，则由于日本使用柴油的民间车辆较少，同时参与救灾行动的日本自卫队和美军，利用军用后勤供给网络对灾区民众提供了一部分自身库存油料（呃…他们都没什么汽油，尤其是美军，近几年来为降低后勤复杂性和成本，统一了油料供应，甚至已经基本不再使用柴油，而一律使用JP8航空煤油，当然，JP8航空煤油也是可以供绝大多数柴油发动机使用的）而有所缓解。

　　由于这层背景，在东日本大震灾之后，具有高燃效和强续航力的混合动力车型在日本市场受到了极大欢迎（当然，这并非混合动力车型在日本市场受欢迎的唯一原因），2012年，混合动力车已经占到日本市场乘用车的新车贩卖量的30%，并且此后一直有所增加。甚至可以说，提供混合动力装置，是在日本市场畅销的最根本保证。

　　而基于同样的原因，燃效表现也颇为优秀的轻自动车们在日本市场近几年也是高歌猛进。并且，此前在日本市场极不受欢迎的柴油乘用车的销量也有所增加，但由于日本的排放法规，在乘用车领域，对于氮氧化物等化合物、颗粒物等方面的要求极高，以拥有优秀的柴油发动机技术为傲的欧洲车厂，难以将其在欧洲成功的柴油动力装置引入日本，这一红利主要由拥有可以满足日本排放规制、并且动力输出曲线较为符合日本消费者偏好的Skyactiv-D柴油发动机的马自达享受。