1本田第五代奥德赛解析

　　【汽车点评·车系解读·原创】　　

　　《车系解读》第1期：早在1994年，本田初代奥德赛与世人见面的时候，本田技研提出了一个概念“クリエイティブ・ムーバー”（Creative Mover），这一概念也可以写作汉字“生活创造车”，而初代奥德赛，正是这一概念下的第一号车。初代奥德赛生逢其时，她赶上了日本泡沫景气破灭后的RV（注1）热潮。

　　虽然本田自身只为其设定了每月4000台的贩卖量目标，但上市后的实际销量完全出乎任何人的意料，以1995年为例，其在日本市场就售出了高达125590台，甚至成为了这一时期日本市场普通自动车（注2）类车型当中最畅销的车型，力压普通自动车类车型当中的“常胜将军”丰田皇冠，成为了名副其实的本田的基干车种。

本田第五代奥德赛，Absolute版，日本规格车

　　而和Stepwgn、CR-V等其他一些这一时期诞生的RV类车系一样，奥德赛也是将本田技研拖出1990年代初陷入的泥潭的功臣之一。

本田第五代奥德赛，Absolute版，日本规格车

　　在之后的岁月里，奥德赛更新了数代产品，至2013年10月31日，第五代奥德赛率先在日本本土市场正式发表，翌日开售。有鉴于除北美地区（美国以及加拿大两国）以外的绝大多数市场，将采用以日本规格奥德赛为基础的车型，不久后，即将在我国内地地区上市的、由广汽本田进行现地化生产的版本亦是如此，我们就先根据已经获得了充分资料的日本规格车型来一窥其中究竟吧。

　　（关于我国内地规格车和日本规格车的不同之处，将会在文中具体说明，或者在每个章节当中，在括号中专门标明）

　　注1：RV亦即Recreation Vehicle，休旅车。所谓休旅车实际上是日本市场对于SUV和Minivan/MPV这两类车型的并称。今日，RV这个称呼已经几乎成为汽车界的死语，就算是日本车厂们也很少使用。不过，RV这个词，在本田的一些车辆命名当中还是可以见到，比如大家耳熟能详的CR-V，以及VEZEL的北美市场姊妹车HR-V。

　　注2：普通自动车是日本《道路运送车辆法》规定的一个车辆级别，指小型自动车（长4.7m以下、宽1.7m以下、高2.0m以下，发动机排量2000cc以下，不可使用柴油发动机）、轻自动车（长3.4m以下，宽1.48m以下，高2.0m以下，排量660cc以下，定员4人以下，载货量350kg以下）、大型特殊自动车（1，轮式压路机、压路机、除雪车、轮式推土机、清扫车、叉车、轮式起重机等国土交通大臣指定的有特殊构造的车辆；2，农耕拖拉机、农药散布车、水稻插秧机等国土交通大臣指定的农耕作业用车辆）以及小型特殊自动车（前述1类中，最高时速15km/h以下，长4.7m以下、宽1.7m以下、高2.8m以下的车辆；前述2类中最高时速35km/h以下）以外的车辆。

　　和其他类型的车辆一样，“普通自动车”级别的车辆在日本的车牌上也有体现，“普通自动车”使用白色（自用车）或者绿色牌照（运营车），普通乘用自动车牌照第一行的地区名之后，开头数字为3，普通货物自动车，此处开头数字为2，普通乘合自动车（亦即巴士），此处开头数字为1。

2第五代奥德赛·概述

　　 第五代奥德赛·概述

　　迄今为止，本田奥德赛车系已经发展出了前后五代车型（现在已经区别较大、基本只是产品名相同的北美规格则为前后四代车型），其中第二代基本上是延续初代的思路，而第三代和第四代车型则在奥德赛车系当中，或者说在大多数MPV当中，是较为特殊的产品：与其说是通常意义上的MPV，不如说是一辆具有MPV当中首屈一指的高行驶性能的变种旅行车。

本田第五代奥德赛，Absolute版，日本规格车

　　但高超的驾驶性能、低矮流畅的外表也带来了不利之处：虽然依旧是三排座的MPV，定员数较一般定员数仅为5人的旅行车们更多，但本身空间较同时代的类似价格区间的其他品牌MPV更小，尤其是车内高度对于很多用户来讲，难以让其满意。

本田第五代奥德赛，Absolute版，日本规格车

　　这大大限制了奥德赛的市场表现，让其只能局限于一个相当狭窄的市场区间。尤其是在日本本土市场，消费者往往希望产品能在某一个方面尽可能的做到极致，而对各方面兼顾、却缺乏明显专长的车型通常不报以太大的欢迎。第四代奥德赛甚至出现在了对MPV类车型欢迎度较低的我国市场，月销量时常超过极其喜爱MPV类车型的日本本土的市场的销量“倒挂”的古怪情况。

担任第五代奥德赛LPL的本田技术研究所 主任研究员 中川真人

　　以中川真人LPL（Large Project Leader，本田式的首席工程师的说法）为首的研发团队，在研发第五代奥德赛时面临着这样的矛盾：一方面，消费者喜爱奥德赛车系之前具有的高行驶性能；另一方面，消费者的客观需要又要求奥德赛具有良好的空间表现和优越的易用性。换而言之，消费者希望得到的是一台兼具驾驶性能和乘用价值的车，一台真正意义上的、具备最新技术的生活创造车。

担任第五代奥德赛LPL的本田技术研究所 主任研究员 中川真人

　　而解决这些近乎自相矛盾的问题的最佳方案就是：将第三代奥德赛开始引入的“超低床”（注3）设计进行到底。

　　注3：“超低床”，字面上指的是“超低地板”，但实际上，“低床化”具体指的并非仅仅而已，还包括压缩车底本身的厚度等等意思。

3超低床设计及其益处

　　超低床设计及其益处

　　新奥德赛最核心的部分，恐怕就是其“超低床”设计。正是这一设计，为第五代奥德赛提供了同时满足行驶性能和乘用价值的可能。如前文所述，第五代奥德赛与之前的第三代或者第四代车型，在风格上大大不同，其开发目标在于达到现款艾力绅水平的室内空间的同时，保证在行驶性能和乘坐舒适性方面达到第四代车型的水平。

通过使用多种新技术与工艺，第五代奥德赛成功挑战了兼顾行驶性能和乘用价值的目标

　　所谓“超低床”设计起源于第三代奥德赛，第五代奥德赛将超低床设计进一步推进，通过使用最厚处仅仅150mm的特殊的薄型油箱（FF车容量55L，4WD车容量50L）；使用截面呈椭圆形的薄型排气管，降低排气系统所需高度；

最大高仅150mm的树脂制薄型油箱

为降低对车内空间的占用，第五代奥德赛（FF型）使用了前麦弗逊、后扭力梁的悬挂搭配

　　后悬挂系统改为对室内容积占用空间较小的扭力梁悬挂（用于FF车）或者迪翁轴悬挂（用于4WD车，详见注4）等方式，将电动门的门槛高度降低至仅仅30cm，前门的门槛高度降低至37cm，大幅提高了乘降性（注5），可以让身体不便的老人或者身材娇小的女士们轻松的出入。

得益于超低床化设计，第五代奥德赛的电动门门槛高度仅为30cm，大大提高乘降性

其前门门槛高度也仅为37cm，便于体型娇小的女士或者腿脚不便的老年人进入驾驶位

　　在储物空间方面，“低床化”结合加大的车高，也创造了比过去更大的容积和后备箱开口，其后备箱横向宽度达到1160mm，高度1030mm，门槛高525mm，再加上第三排座椅可翻转收纳，将后排地板放平，相对过去车款而言，更容易收纳大型物品。

第五代奥德赛后备箱横向宽度达到1160mm，高度1030mm，门槛高525mm

　　而得益于各方面的优化，第五代奥德赛的车内空间达到了2935×1625×1325mm（长×宽×高），完全达到了开发的目标，不仅达到，甚至在室内宽度和室内高度这两方面小幅超越了现款艾力绅（普通版：2935×1580×1265mm；Prestige版：长×宽×高：2935×1580×1255mm）。

注：括号内数字为相对第四代奥德赛的变化值

　　不过需要说明的是，本田并非是想自家人打自家人，艾力绅这款车在日本市场已经停产停售（2013年10月，日本本土贩卖终了），其上市时间更是早在2004年5月。换而言之，现款艾力绅基本上是与初代丰田Alphard（2002-2008年）、第二代日产Elgrand（2002-2010年）同时代的产品，其在空间上被一台几乎十年后诞生的较低级别的车型超越是完全正常的事情。而在不久的将来Elysion也将迎来全新的第二代车型，这款车型也会被引入我国，但现款车型届时是否停产，还是将像别克GL8这般在我国市场进行新老同堂的销售，暂时还不得而知。

虽然大大加高了车身，并扩展了车内空间，但第五代奥德赛相对前代车型，重心只增高了10mm，几乎可以说毫无变化

　　言归正传。第五代奥德赛大大加强了乘用价值方面的表现，但是，就像我们所有人知道的一样，凡事有利必有弊，大幅增加的空间往往会成为驾驶表现方面的累赘。针对这一问题，本田方面提出的主要解决办法是在车身各部位大规模使用各类工艺进行刚性方面的强化，并且结合超低床设计，并将更多重量较大的部件降低安装高度，集中于车身下部，藉此压低车辆重心高度，保证行驶性能。最终，第五代奥德赛在车身大幅加高的情况下，重心高度仅仅比车高低得多的第四代奥德赛提高了10mm。

　　注4：迪翁轴悬挂亦即De Dion tube Suspension。这是一种结构比较复杂的非独立式悬挂，由早期法国汽车制造商，De Dion-Bouton（此车厂创立于1883年，1932年倒闭）的联合创始人Charles Trépardoux发明，并以这个品牌的另一位创始人，Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne侯爵（好吧，欧洲贵族的全名都有点长）的名字命名。

　　从几何结构上来讲，运用于今天的车型的迪翁轴悬挂，基本和运用于前驱车型的车轴式悬挂类似，但没有车轴式悬挂的扭转弹性。早期这种悬挂曾风靡一时，除了一部分家用轿车和商用箱型车之外，相当多的跑车使用过，比如从1967年到1989年间的所有型号的阿斯顿·马丁量产车、法拉利375、法拉利250TR、马自达Cosmo初代车型等。但今天，基本这种悬挂形式只在一些较小型的轿车和MPV类车型上可见，尤其在日本车厂们推出的本土化的简易4WD车型上常见。

　　曾经有大量强调运动性能的车使用这种悬挂并不意味着，迪翁轴悬挂是非独立悬挂当中，行驶性能表现鹤立鸡群的一个。当年相当之多的跑车类车型使用这种悬挂，更多只是为了这些车型均为后轮驱动车型，这种悬挂，大多数时候先天具有容易规避后半轴，容易搭配避震机和弹簧的优点。因此，才被这类车型大量使用。当然，迪翁轴大多情况下，确实也有相较之其他大多数形式的非独立悬挂，簧下重量更易减轻的优势。

　　注5：乘降性亦即上下车的便利性。

4车身、底盘与悬挂

　　车身、底盘与悬挂

　　低床化设计的使用，为第五代奥德赛创造了宽广的室内空间，但较大的室内空间以及车身开口，也意味着对车身刚性表现存在不利的影响。因此，本田方面为第五代奥德赛的车架使用了相当比例的高张力钢材，同时对于一些对刚性影响较大的部位进行了大量的补强，藉此保证高刚性，从而提高被动安全性（碰撞安全性）和行驶性能。

相较之前代车型，第五代奥德赛进一步扩大了高张力钢材的使用比例

同时，通过对车架结构的优化，可在遭遇碰撞时更有效的分散受力，提高被动安全表现

另外，通过对车身各处的补强，进一步强化刚性

　　而由于车身和底盘的刚性提高，直接让传达到车内的振动减少，但为了进一步提高行驶中的静肃性，通过在车身各部位有效布置隔音和吸音材料，并使用隔音挡风玻璃、增加侧面车窗厚度等方式，降低了传入座舱中的噪音，从而为全席提供优越的行驶静肃性。

注：图为日本规格车吸·隔音材料布置情况，其布置情况与我国内地规格车略有不同

　　（考虑到我国内地地区消费者相对日本或者其他地区消费者对于车辆噪音敏感度更高，广汽本田生产的第五代奥德赛，相对于日本规格、东南亚规格或者澳洲规格车型，进一步增加了隔音和吸音材料的用量，当然，作为代价，更多的隔音和吸音材料的使用也导致我国颁布车型重量更大）

注：图为日本规格车吸·隔音材料布置情况，其布置情况与我国内地规格车略有不同

　　一直以来，行驶性能方面的高水准表现，就是奥德赛车系最引以为傲的特性，虽然由于为追求较大的室内空间和使用便利性，第五代奥德赛难以在此方面水准相当之高的第四代奥德赛基础上有太多精进，但依旧维持了相当的水准。

第五代奥德赛后悬挂所使用的扭力梁为特殊的一体化液压成形心型闭截面扭力梁，较通常的U字型截面开放性样式，具有更高的刚性，从而提升了响应性

　　为弥补后悬挂换用占用空间较小的扭力梁悬挂后，对行驶性能的降低，第五代奥德赛使用了经过特别设计的一体化液压成形心型闭截面扭力梁（大多数乘用车配备的扭力梁悬挂采用U字型开放式截面），保证扭力梁本身具有良好的刚性和轻量化程度，从而提高响应性。尽可能弥补扭力梁式非独立悬挂多带来的不良影响。

为弥补扭力梁悬挂带来的劣势，专门使用了Sachs提供的振幅感应型避震机

　　同时，配合Sachs（注6）提供的振幅感应型避震机，拥有在振动较大时才进行工作的第二颗活塞，可保证振幅大时，能为车身提供良好的支撑力，振幅小时，兼顾到乘坐舒适性，而同时采用的入力分离式避震机塔顶设计，则进一步强化了以上优势（另，本田绝大多数新一代车型几乎均采用了入力分离式避震机塔顶设计）。

振幅感应型避震机内部布置有大小两颗活塞，可有效对应不同操控情况

　　除了悬挂系统之外，转向系统实际上也是非常影响操控感受的部分，在这部分，本田以ZFLS（注7）提供的双齿轮型EPS（Electric Power Steering，电子助力转向系统）替代了前代车型曾采用的SHOWA提供的齿轮辅助型液压助力。双齿轮型的助力系统由于其结构特性，便于布置体积和功率较大的助力电机，往往可提供比齿轮辅助型的助力系统更大的助力，而同样由于其结构特性，对于驾驶者的操控，响应性也较高。

得益于相关改进，第五代奥德赛转向半径仅为5.4m，达到同级最佳水平

　　另外，考虑到体积较大的车型在城市的狭窄环境下的使用便利性，本田将第五代奥德赛的前悬缩短，前轮位置相对前代车型前移70mm，同时扩大前轮最大转向角度。藉此，使第五代奥德赛实现了5.4m的最小转向半径，较之丰田Estima（海外市场大多数市场称为Previa，最小转向半径5.7m）等车型更小。

　　注6：Sachs为德国ZF集团旗下，主要制造各类液压避震机的子公司。此次奥德赛等本田品牌下车型，以及部分讴歌品牌旗下车型所采用的Sachs代工的避震机，由Sachs设于韩国的工场制造。

　　注7：ZFLS为ZF集团与Bosch集团合资公司，主要制造转向系统。奥德赛等车型采用的转向系统组件于ZFLS位于德国本土的工场制造，在日本进行组装后交付本田使用。